6月12日，宁德时代发布了重卡换电产品“骐骥换电”。据了解，这款产品可在短短几分钟内帮新能源重卡完成补能，让重卡“满血出发”，速度甚至比加满一箱油还要快。车电分离技术将使每台卡车每年节省3万-6万元成本。

(资料图)

宁德时代重卡换电产品发布会截图

近年来，宁德时代持续加码换电市场，将触角从乘用车换电逐渐延伸到商用车换电，快速进行技术迭代抢占市场。随着新能源转型浪潮从乘用车席卷至商用车领域，新能源重卡销量也出现了“翻倍式增长”。

据前瞻产业研究院预测，2027年中国新能源重卡市场规模将超过300亿元，2022年到2027年的年复合增速达19%。以重卡为代表的商用车领域新能源转型热潮将至，广阔的市场空间正在开启。

新能源重卡迎广阔空间

在美国，重卡牵引车“彼得比尔特389”家喻户晓，因为它是《变形金刚》系列电影中正义方领袖“擎天柱”的原型。

在某种程度上，这也体现了重型卡车在国民经济中的地位。作为长途运力和工程运输的主力，重卡在经济发展中发挥着重要作用。

今年以来，重卡市场整体呈复苏态势。据国金证券研报，以开票口径（含出口与新能源）统计，2023年5月全国重卡销售约7万辆，同比增长42%，环比降低16%。1-5月，全国累计销售重卡39.5万辆，同比增长21%。

在重卡市场，目前新能源重卡渗透率仍处于较低水平。据电车资源按上险数据统计，2023年1-5月新能源重卡共销售8767辆，同比增长13.31%。

不过，重卡的新能源转型已经迫在眉睫。据同济大学教授、国际汽车工程师学会会士韩志玉测算，2020年重卡保有量仅占到汽车保有量的3.1%，碳排放量却占到了汽车行业接近40%。

因此，新能源重卡发展前景广阔，渗透率有望快速攀升。在今年3月举办的首届中国商用车论坛中，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，2022年新能源货运重卡市场渗透率仅有2%，初步预计到2025年其市场渗透率将超过10%，到2030年左右力争接近50%。

让“擎天柱”一直奔跑

不过对重卡来说，进行新能源转型难以回避的问题就是“充电时间过长”。由于要驱动“大块头”的车身，新能源重卡的动力电池容量往往能达到乘用车的五到十倍，如果按照正常的快充，意味着充电时间动辄几个小时，大大影响了新能源重卡的使用效率。

所以换电模式就成为了新能源重卡的主流。只需在换电站内对电动车进行电池更换，短短几分钟就能完成补能。换下来的电池将在集中型充电站中充电、存储并统一配送，大幅提升充电效率。

据开源证券研报，截至2022年底，换电重卡已占据新能源重卡50%份额，是新能源重卡的主要技术方向。

而宁德时代本次的重卡换电产品“骐骥换电”由三部分组成：骐骥换电块、骐骥换电站和骐骥云平台。

据介绍，骐骥换电块使用的是宁德时代第三代磷酸铁锂电池，这一电池组应用了无热扩散、CTP成组等技术，已经通过200多项安全测试，电池系统使用寿命可超过1.5万次。

骐骥换电站则使用了自适应无极调节技术，可覆盖全轴距重卡，单个换电块容量为171kWh，可支持1到3块的灵活装配，整个换电过程仅需几分钟，比重卡加油还快，让“擎天柱们”能够一直奔跑在路上，不用为充电耽搁太长时间。

将车、电池和换电站进行连接的是骐骥云平台。据介绍，该平台将依托大数据，让资产持有方实现资产实时监管和智能调度，让换电站运营方提升运营效率，让运输公司得以进行运输路线规划和司机车辆管理，让卡车司机能够一键预约换电、实现换电路径优化。

宁德时代表示，采用车电分离，每台卡车每年可节省3万-6万元的用车成本。除此之外还能有效降碳减排，一辆重卡以每年行驶20万公里，百公里油耗33升计算，单车碳排放每年高达174吨，相当于9643棵树全年能够吸收的二氧化碳总量，而使用换电模式能够有效减排。

换电是门好生意吗？

实际上，宁德时代近年来在重卡换电领域持续加码。

2020年7月28日，宁德时代官微发文表示，宁德时代携手福田智蓝新能源（福田汽车子公司）落地了中国首个换电重卡商业化应用场景。

2022年9月，宁德时代公布称，公司首创的MTB（模块集成底盘）技术将率先应用于国家电投启源芯动力重卡换电项目。彼时宁德时代曾透露，全球每10辆换电重卡或工程机械中有9辆都配套宁德时代动力电池。

2022年12月，中国重卡领域的龙头企业之一福田汽车发布公告称，公司将与宁德时代共同出资成立合资公司，开展新能源电池经营性租赁业务，合资公司注册资本为2亿元。

2023年3月，宁德时代宣布，子公司宁普时代数字科技（上海）有限公司与福建省高速公路集团旗下福建省海丝高速新能源科技公司签署重卡换电项目合作协议。双方将开展电动重卡换电站的投资建设及运营管理，项目首期将以高速公路长乐和洛阳江服务区为试点，投营4座电动重卡换电站，为往返宁德、厦门之间的电动重卡提供及时补能服务，解决新能源重卡的“补能焦虑”。

为何宁德时代频频加码重卡换电？

中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，目前乘用车方面新能源汽车的市场份额已经突破30%，但是商用车领域新能源渗透率只有2%左右，宁德时代加码商用车换电业务是向未来布局。

“在商用车领域做换电站的必要性其实比乘用车更大。因为商用车本身就是生产资料，司机是争分夺秒要赚钱的，换电业务能大大缩短充电时间，提高生产效率。”林示说。

不过林示同时表示，短期来看换电业务很难挣到钱，哪怕像蔚来的换电业务也在亏损中。

此前，蔚来副总裁沈斐曾算过一笔账：如果按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入在50万-60万元，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。如果以后换电站开始全部收费，按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才能支撑一天50单，达到盈亏的平衡点。

值得一提的是，在6月12日宁德时代发布重卡换电产品的同一天，蔚来宣布全系车型降价3万元，同时调整了新车首任车主的用车权益，包括：整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保；6年免费车联网；终身免费道路救援。6月12日以后，免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电。

简单来说，蔚来此次“降价”可以理解成将终身免费换电权益从车价中进行剥离：以前用户购买蔚来新车享有终身免费换电权益，这部分价格被增加进了车价中，而此后不强制用户为了终身免费换电权益“付费”，减少了权益也降低了车价。

对蔚来而言，这次的操作不仅是为了应对销量疲软，也是在助推其换电站逐渐走向收费模式，让换电站业务拥有“造血能力”。

不过今年以来，蔚来汽车销量持续走弱，5月交付新车6155辆，同比下降12%，环比下降超7%。蔚来汽车创始人李斌在今年4月份举行的媒体沟通会上表示：“假设接下来每个月销量还是1万辆，我和秦力洪（蔚来汽车联合创始人）都要找工作去了。”

今年2月，李斌曾对外表示，决定在2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。

如果按照上述“一座换电站辐射350辆车”的算法，到今年年底，蔚来汽车的保有量要达到80.5万辆，才能达到盈亏平衡点。而今年1月至5月，蔚来汽车共交付新4.39万台，同比仅增长15.8%，截至5月底，蔚来汽车累计交付新车33.34万台。

这意味着，即使是换电领域的主力玩家蔚来距离“盈亏平衡”目前仍有较大距离。换电业务，目前仍是一门“面向未来”的生意。

（来源：证券时报）

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